瓦卡穆尔塔：为何优质砂石取代了近距离砂石，以及通过铁路、河流和联邦制度革新物流的计划

多年来，关于瓦卡穆尔塔水力压裂用砂的供应讨论一直被一个看似简单的问题主导：使用来自恩特雷里奥斯的高质量砂石（距离阿涅洛约1300公里）是否更划算，还是优先使用在里奥内格罗或内乌肯开采的近距离砂石，以大幅降低物流成本？

答案似乎倾向于巴塔哥尼亚的采石场。运输占到砂石入井成本的70%以上，而在2019年至2024年间，近距离砂石的供应量达到了该流域近40%的覆盖率，同时**里奥内格罗的年产量达到了140万吨的纪录。**然而，这一方程在2025年发生了急剧变化。

YPF决定再次放弃里奥内格罗的砂石，主要从恩特雷里奥斯重新供应，导致南线的工厂几乎停摆，并重新开启了一个看似已经结束的技术辩论。

对于罗伯托·利诺·布兰科，能源与基础设施顾问，以及油气业务与物流发展的专家来说，解释远远超出了运输成本的讨论。

他的分析认为，有三个结构性因素阻碍了阿根廷页岩气采用美国二叠纪盆地的成功模式：地质差异、物流限制和两者之间完全不同的地质力学条件。

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复制二叠纪模型的错误

多年来，阿根廷工业以美国的经验为参考。在美国，历史上压裂作业使用的是被称为北方白砂的砂石，来自威斯康星州、伊利诺伊州和明尼苏达州，以其高纯度和耐用性而闻名于世。从2017年开始，这一模式发生了革命性的变化。

二叠纪的运营商开始用被称为盆地内砂石的砂石替代它，这种砂石主要在德克萨斯州的科门特和莫纳汉斯的沙丘中开采。节省的成本是惊人的。

物流距离从1500多公里缩短至仅65公里，预计每口井节省30万到50万美元，而砂石的现场成本降至约每吨60美元。

但正如利诺·布兰科所解释的，第一种混淆出现在这里。**“二叠纪的砂石并不是因为近而好，而是因为近而且好。”**这一差异至关重要。

那些德克萨斯州的砂石具有风成起源。它们在数千年的风力作用下被塑造，获得了高水平的球形和圆度，符合国际API标准。相比之下，在内乌肯流域可用的近距离砂石具有完全不同的特性。

恩特雷里奥斯的地质优势

伊比库伊的砂石具有河流和风成的起源。数千年来，它们通过巴拉那河运输，这一过程充当了一个巨大的天然矿物加工厂。这一过程产生了高度圆润、均匀且粘土含量极低的颗粒。

根据布兰科的技术分析，恩特雷里奥斯的砂石与附近砂石之间的差异在于其地质和矿物特性。

恩特雷里奥斯的砂石来自伊比库伊的河流沉积，含有约86%的石英，具有较高的球形度和圆度，细颗粒含量低，抗压强度高，这些条件有利于在瓦卡穆尔塔的高压下进行水力压裂。

相比之下，里奥内格罗和内乌肯提取的砂石显示出更大的角度，含有更多的粘土和细颗粒，机械强度较低，需要更为密集的工业洗涤、磨碎和分类过程，以使其符合行业规范。

对于利诺·布兰科来说，从物理角度来看，解释很简单：“力学是基础。一颗球体比一个棱角更难打破。”

问题并不是一开始就出现，而是几年后才显现出来。

利诺·布兰科工作的一个核心点是，支撑剂的真实行为不能仅在生产的头几个月进行评估。在瓦卡穆尔塔，存在一种地质力学条件，使得阿根廷的油藏与二叠纪完全不同。

内乌肯盆地受到与安第斯山脉相关的高强度构造应力的影响，记录到的超压梯度约为每英尺0.80到0.90 psi。

当油藏的内部压力保持高位时，抗压强度较低的砂石可以正常工作。但当油田开始枯竭时，支撑剂承受的有效应力增加。这时问题就出现了。

根据顾问提供的分析，抗压强度较低的颗粒开始破裂，导致裂缝的导电性逐渐降低。其影响并不是井的产量加速下降，而是更为严重的情况。“这不是加速衰退，而是回收因子损失。分子被困在岩石中，因为通道关闭了。”

根据行业内部分析的研究——尽管尚未独立发布——与完全使用优质砂石的井相比，使用附近砂石的井的可回收储量损失接近20%。

这一数据，布兰科认为，解释了主要运营商战略的变化。

经济账完全改变了。

多年来，讨论仅集中在运输成本的节省上。但当考虑到对回收因子的影响时，方程式就发生了变化。

在美国，顾问解释说，行业接受牺牲一些抗压强度，因为仍在适合油藏的参数内运作。在阿根廷，情况有所不同。“向附近砂石的迁移意味着牺牲五分之一的可回收储量，以换取在千公里的运输上节省运费。没有任何物流差异可以弥补这种损失。” 专家认为。

Horacio Marín，YPF的总裁兼首席执行官在IEFA拉美论坛上曾预告，通过近距离沙子获得的成本降低在分析累计生产时最终变成了“一个骗局”。

真正的瓶颈不再是沙子，而是物流

技术辩论关于支撑剂的质量已经解决，但出现了一个更大的挑战。如果合适的沙子距离Vaca Muerta有1300公里，如何为一个将多次增加消费的行业提供供应？

根据Lino Blanco引用的预测，到2030年，需求可能达到每年1200万吨。

这意味着大约需要动员：

• 每年320,000次卡车运输；

• 每月26,700次运输；

• 每天大约876辆卡车。

平均每辆卡车载重32吨，专门用于运输沙子的卡车大约需要3100辆。

这一估算与Marín的另一项警告相符，他指出，走廊几乎可以达到**“每公里一辆去，一辆回”的程度**。对于专家来说，问题不再是地质，而是物流。

提案：多模式系统和基础设施的联邦制度

面对这一局面，Lino Blanco认为阿根廷需要彻底放弃几乎完全依赖公路运输的模式。

他的提案结合了多种工具：

• 开发特定的铁路走廊；

• 利用海运到达巴塔哥尼亚港口；

• 加强河流系统以从恩特雷里奥斯运输沙子；

• 建立物流存储中心；

• 在火车、船和卡车之间实现多模式整合。

在这一方面，他认为必须推进一个由私营企业、省、国家和多边信贷机构组成的物流财团。

该倡议将得到战略基础设施规划与发展联邦制度的支持，灵感来自于大型投资激励制度（RIGI），但专门应用于物流工程。

“物流基础设施不再是一个行业问题，而是阿根廷出口模型的可能条件”，该文件发送给Energy Report。

一个永久制度以避免每届政府改变工程

这一提案基于一个有力的诊断。从今天到2035年，国家的总货运量可能从1.28亿吨增长到近1.94亿吨，主要受石油、矿业和农业工业的推动。

然而，大部分基础设施存在重大限制：

• 受损的道路;

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• 边境口岸饱和;

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• 港口通道崩溃;

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• 铁路运力不足;

  {#p-1785439667901-48435} {#p-1785439667901-68132}

• 关于巴拉那-巴拉圭水道缺乏明确的定义。

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该文件提议通过法律框架复制智利和哥伦比亚的经验，以确保长期项目的法律稳定性，无论政府如何更迭。{#p-1785439667901-13785}

预计的融资来源包括：{#p-1785439667901-77324}

• 收费;

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• 按运输吨数收费;

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• 由每条走廊产生的收入支持的特定信托基金;

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• 来自国际开发银行、世界银行和Fonplata的融资;

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• 私人投资。

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沿海运输，降低瓦卡穆尔塔物流成本的另一项措施 {#p-1785439667901-10090}

Lino Blanco还在官方的沿海运输改革项目中识别出一个额外的机会。该《放松管制法案》提议实质性地修改自1944年以来一直有效的系统。{#p-1785439667901-55028}

主要变化包括放宽外国船只在国内海洋和内河运输中运营的限制，无需特殊授权，以及逐步整合本国船员的方案。{#p-1785439667901-3565}

专家认为，对瓦卡穆尔塔最相关的影响之一是促进水路和海路物流链的发展，以运输大宗物资，如恩特雷里奥斯的沙子，从而减少对卡车的几乎绝对依赖。{#p-1785439667901-77801}

新方案还考虑为与能源基础设施战略项目和天然气液化操作相关的船只提供福利。{#p-1785439667901-55749}

沿海运输制度：其主要要点 {#p-1785440268047-33831}

政府推动的项目旨在创造条件，以开发一个**水路走廊，允许将恩特雷里奥斯的压裂沙运输到巴塔哥尼亚，并减少对卡车运输的强烈依赖。**今天，每口井需要11,000到15,000吨沙子，几乎所有这些体积都需要通过公路行驶超过1,300公里，这意味着在活动最繁忙时每天需要近1,500辆卡车的运输。{#p-1785440280789-14087}

该倡议以在众议院提出的项目为基础，并增加了由Federico Sturzenegger领导的放松管制部推动的修改。作为改革基础的立法文本是1899-D-2026号文件，由国家代表Diógenes Ignacio González（UCR-Corrientes）提出。{#p-1785440379330-70960}

该提案包括开发一个多模式走廊，将恩特雷里奥斯的伊比库伊港（主要的优质沙子来源）与位于阿根廷内陆的圣安东尼奥西港连接起来，后者距离**阿涅洛约180公里，**以便从那里完成最后一段公路运输。{#p-1785440390929-95510}

A ese esquema se sumarían otras medidas orientadas a reducir los costos del transporte fluvial, como la eliminación del arancel para importar embarcaciones de hasta 20 años de antigüedad destinadas al cabotaje nacional y la exención del impuesto a los combustibles utilizados por esos buques. El diagnóstico oficial sostiene que la estructura actual de la marina mercante constituye un cuello de botella: más del 80% de la flota de bandera argentina dedicada al cabotaje está concentrada en el transporte de combustibles y existen menos de cinco embarcaciones destinadas al movimiento de cargas generales o contenedores entre puertos nacionales.{#p-1785440382147-17172}

Para Lino Blanco, la combinación entre una reforma del cabotaje, el desarrollo del transporte fluvial, el fortalecimiento del ferrocarril y la creación de infraestructura logística específica constituye la única alternativa capaz de sostener el crecimiento proyectado de Vaca Muerta sin que el abastecimiento de arena se convierta en el principal límite físico para su expansión.{#p-1785440387878-72126}

La ventana para resolver el problema es ahora {#p-1785439667901-80988}

El análisis concluye que Argentina dispone del recurso mineral suficiente para abastecer durante décadas el desarrollo de Vaca Muerta. La verdadera limitación no está en las canteras. Está en la capacidad para transportar millones de toneladas de arena de manera eficiente y competitiva. "La materia prima no es el problema", resume Lino Blanco.{#p-1785439667901-83316}

"Reducir la discusión a elegir entre arena premium y arena de cercanía es quedarse en la superficie. La geomecánica ya hizo esa elección. Lo verdaderamente difícil es resolver la dimensión física del problema", recalcó.{#p-1785439667901-29651}

Desde esa perspectiva, el consultor sostiene que el futuro del shale argentino dependerá menos de encontrar nuevas canteras y mucho más de construir una red logística multimodal (ferrocarril, transporte fluvial, cabotaje marítimo y centros de almacenamiento) capaz de acompañar el crecimiento proyectado de Vaca Muerta durante la próxima década.{#p-1785439667901-1181}